Criza lanțurilor de aprovizionare se întoarce. Blocajul din porturile chineze lovește în plin economia globală

26 aprilie 2022, 17:32

Regulile stricte impuse de Beijing pentru a reduce efectele pandemiei de Covid-19 sunt pe cale să provoace în vara aceasta un alt val de haos pe lanțurile de aprovizionare dintre Asia, SUA și Europa.

Iar perspectivele de redresare a economiei globale nu sunt deloc optimiste în contextul în care la aglomerația din porturile chineze adăugăm, mai nou, și războiul din Ucraina.

Cu toate că acum virusul este controlat cu eficiență în China, perturbările provocate lanțului global de aprovizionare se vor răspândi rapid în toată lumea și se vor extinde pe tot parcursul anului.

China înseamnă 12% din comerțul global

„Ne așteptăm la probleme mult mai mari decât anul trecut”, a declarat pentru Bloomberg Jacques Vandermeiren, directorul executiv al portului Anvers, al doilea cel mai aglomerat din Europa din punctul de vedere al volumului de containere transportate aici.

„Impactul negativ se va resimți în tot anul 2022”, a continuat Vandermeiren.

China reprezintă aproximativ 12% din comerțul global, iar restricțiile impuse de Beijing pentru a stăvili noua creștere a numărului de îmbolnăviri cu Covid 19 au oprit fabricile și depozitele, au încetinit livrările de camioane și au blocat containerele în porturi.

În plus, porturile din SUA și Europa au deja mari probleme și sunt foarte vulnerabile la șocuri suplimentare.

Julie Gerdeman, CEO al companiei de analiză a riscurilor pentru lanțul de aprovizionare Everstream Analytics, a spus pentru Bloomberg că „odată ce exportul de produse este reluat și un număr din ce în ce mai mare de nave comerciale se îndreaptă către porturile de pe coasta de Vest a SUA, timpii de așteptare pentru descărcarea mărfurilor va crește semnificativ”.

„Globalizarea așa cum o știm s-ar putea să se apropie de sfârșit”

Toate aceste mărfuri care se vor strânge în porturile Occidentale vor însemna pe termen scurt probleme din ce în ce mai mari pentru o piață globală a transporturilor de mărfuri care depășește anual 22 de trilioane de dolari, și care în 2020 s-a contractat, abia anul trecut reușind o timidă revenire.

Pentru mulți directori de corporații, șocurile rețelelor de producție din Orientul îndepărtat  nu mai reprezintă doar o frază standard numai bună de spus clienților. Incertitudinea a determinat multe companii mari să își modifice, practic, strategiile de business.

Lorenzo Berho, CEO al dezvoltatorului mexican de clădiri industriale și centre de distribuție Vesta, spune că „această criză a accelerat nevoia lanțurilor de aprovizionare de a devini mai regionale”.

Scurtarea lanțurilor de aprovizionare în țări precum Mexic este una dintre strategiile prin care se reduce riscul aprovizionării cu mărfuri din Asia.

„Globalizarea așa cum o știm s-ar putea să se apropie de sfârșit”, a spus Berho.

Iar ceea ce părea doar un plan încolțit în mintea câtorva directori ai unor companii lovite de criza aprovizionării cu mărfuri asiatice, a început ușor să se generalizeze și la factori de decizie politică din anumite țări care au început să vorbească despre o schimbare radicală în liniile de aprovizionare ale lumii dezvoltate.

Secretarul Trezoreriei SUA, Janet Yellen, de exemplu, vorbește despre legături comerciale mai rezistente la nivel global.

„Pariez că globalizarea nu va muri niciodată”

Însă această schimbare provocată de pandemie depinde de acceptarea de către consumatori a unor produse mai scumpe fabricate mult mai aproape de casele lor.

Brian Ehrig, partener la firma de consultanță Kearney, spune că „relocarea lanțurilor de aprovizionare ar putea costa mult, dar dacă vor putea fi fabricate cantități mai mici de produse, care apoi sunt vândute la un preț maxim, regulile jocului se pot schimba complet”.

Ehrig spune că 78% dintre directorii executivi cu care a vorbit pentru realizarea unui raport iau în considerare relocarea lanțurilor de distribuție sau deja au făcut acest lucru.

„Pariez că globalizarea nu va muri niciodată, însă va evolua într-o formă diferită”, spune Shay Luo, director al companiei de consultanță Kearney.

(w500) Foto: OMC/

Companiile au suportat deja în ultimul an efectele unei crize serioase provocată de scăderea ofertei de mărfuri și, parțial, de creșterea prețurilor, iar clienții au absorbit deja șocurile acesteia.

Tesla și-a oprit producția în China pentru o lună

Iar problema pieței din acest moment nu este legată de capacitatea clienților de a cumpăra mărfuri mai scumpe aduse din Asia, ci de capacitatea de Chinei de a satisface cererile de mărfuri.

Tesla, de exemplu, a fost nevoită să își oprească producția pentru o lună din cauza problemelor din Shanghai.

La începutul lunii aprilie, retailerul Bed Bath & Beyond Inc. a declarat că, la începutul acestui trimestru, are un nivel foarte mare de stocuri de marfă care sunt în tranzit sau care sunt blocate în porturi.

Producătorul de aluminiu Alcoa se plângea în urmă cu o săptămână de stocurile mari de mărfuri blocate în procesul de transport.

Continental, al doilea cel mai mare producător de piese auto din Europa, și-a redus previziunile de creștere pentru producția globală de autoturisme și vehicule comerciale ușoare la doar 4-6%, după ce anterior miza pe o apreciere de 6-9%.

Peste 100 de zile, perioada de livrare a mărfurilor din China

Wang Xin, șeful Asociației de comerț electronic transfrontalier din Shenzhen, o organizație care reprezintă aproximativ 3.000 de exportatori, a declarat că, deși blocajul din centrul chinez a durat doar o săptămână, „mulți vânzători suferă de o întârziere de livrare de aproximativ o lună”.

Pentru ca mărfurile să ajungă din China în depozitele din SUA este nevoie, în medie, de 111 zile. Perioada record de livrare a mărfurilor a fost de 113 zile și s-a înregistrat în luna ianuarie a acestui an.

Potrivit exportatorului american Flexport din San Francisco, în anul de dinainte de pandemia de Covid-19, mărfurile erau livrate din porturile chineze în depozitele din SUA în doar jumătate din perioada necesară astăzi.

Iar situația este mult mai dramatică în cazul mărfurilor pentru Europa, unde livrarea depășește 118 zile.

(w500) Foto: Flex

Cozile de nave de mărfuri observate în largul coastelor Chinei nu sunt neapărat o veste bună. Acestea au crescut după ce autoritățile din Shanghai, care găzduiește cel mai mare port de containere din lume, a blocat la sfârșitul lunii trecute orașul pentru a combate extinderea epidemiei de Covid-19.

Pe 20 aprilie, în port și în afara zonei de ancorare comună a hub-ului cu Ningbo din apropiere de Shanghai, erau 230 de nave care transportau containere. Potrivit datelor Bloomberg, este vorba, practic de o creștere cu 35% față de aceeași perioadă a anului trecut.

Marfa zace în porturile din China

Conform informațiilor de furnizorii locali de date pentru lanțul de aprovizionare, containerele așteaptă în medie 12,1 zile în portul Shanghai, înainte de a fi preluate și livrate pentru a fi încărcate pe vapoare.

Este vorba despre un timp de așteptare de trei ori mai mare față de finalul lunii martie, când un container stătea în medie 4,6 zile, înainte de a fi preluate.

Și transportul aerian este afectat. Compania Dimerco specializată în logistică spune că livrările către Aeroportul Internațional Shanghai Pudong sunt la un nivel foarte ridicat.

Blocajul s-a extins în Shenzhen, deoarece orașul care se învecinează cu Hong Kong a înregistrat o creștere bruscă a transporturilor redirecționate din Shanghai.

(w500) Cu galben,

Potrivit Donny Yang, directorul de transport maritim al Dimerco, pentru a reduce blocajul din jurul Shanghaiului, transporturile au fost redirecționate către Ningbo și Taicang.

În același timp, guvernul de la Beijing a dat instrucțiuni ca autostrăzile să fie menținute deschise și neobstrucționate.

Producătorii de automobile și cei de electronice din centrul financiar al Chinei și-au reluat treptat operațiunile, deoarece autoritățile au încurajat utilizarea unui sistem în care lucrătorii locuiesc în fabricile unde lucrează.

Cu toate acestea, creșterea producției nu se poate face instantaneu.

Tesla și-a repornit fabrica din Shanghai după o perioadă de trei săptămâni în care producția a fost oprită. Acum însă problema este dată de aprovizionarea limitată cu componente.

„Schimbarea politicilor de prevenire a Covid-19 în diferite orașe a generat un impact sever asupra logisticii”, a declarat Cui Dongshu, secretarul general al Asociației Chineze pentru Autoturisme.

Economiștii ajustează previziunile privind creșterea economică și inflația

Economiștii de la Goldman Sachs spun că eșecurile lanțului de aprovizionare au fost mai grave decât s-a anticipat. „Ne-am ajustat ușor previziunile de creștere și inflație ca răspuns la evoluțiile din ultimele săptămâni”, au declarat analiștii firmei americane de consultanță.

Când blocajele din Asia vor începe să dispară, probabil o mulțime de containere cu marfă vor inunda piața, exact în momentul în care începe creșterea sezonieră a importurilor.

„Este posibil ca unele companii să fi încercat deja să-și expedieze comenzile în altă parte sau să le fi anulat”, a declarat Stephanie Loomis, vicepreședinte pentru achiziții internaționale la expeditorul de marfă Cargo Trans. „Bănuiesc că la un moment dat vom vedea un stoc enorm de marfă care va veni din China”, spune Loomis.

Numărul total de nave cu destinația Los Angeles și Long Beach din SUA ajunsese pe data de 20 aprilie la 57, cel mai mare de la sfârșitul lunii februarie.

(w500) Volumul de

În plus și timpii de staţionare al containerelor cresc din nou.

O parte din transporturile de mărfuri restante în California au fost mutate, pur și simplu, către Coasta de Est.

Astfel, datele de la MarineTraffic au arătat recent o situație care este total inversată: porturile de pe Coasta de Est a SUA le-au depășit pe cele de pe Coasta de Vest în ceea ce privește numărul de containere care așteaptă să fie descărrcate.

Dependența de comerțul cu China, mai mare în Europa

Aglomerația din Europa este chiar mai gravă din cauza războiului din Ucraina.

Porturi cheie precum Rotterdam, Hamburg, Anvers sau cele din Marea Britanie funcționează la o capacitate superioară celei pentru care au fost proiectate. Asta înseamnă că se luptă deja să accepte mai multe containere, deoarece nu au spațiu pentru a le depozita.

Președintele Băncii Centrale Europene, Christine Lagarde a declarat că integrarea Europei în lanțurile comerciale globale este chiar mai profundă decât cea a SUA.

„Ponderea comerțului  în PIB-ul zonei Euro a crescut la 54% în 2019, de la doar 31% cu două decenii mai devreme. În SUA, creșterea a fost de 3 puncte procentuale, ajungând la doar 26%”, a explicat Lagarde.

Ea a citat, de asemenea, un sondaj recent care a constatat că 46% dintre companiile germane primesc importuri semnificative din China.

Dintre acestea, aproape jumătate au în plan reducerea acestei dependențe față de Beijing.

Invazia Rusiei în Ucraina determină multe companii europene să își caute furnizori cu costuri mici în jurul alianțelor strategice, pentru a reduce dependența de mărfurile din zone cu risc major din punct de vedere politic.

„Trebuie să ne străduim să facem comerțul mai sigur în aceste vremuri imprevizibile, valorificând în același timp puterea noastră regională”, a spus Christine Lagarde.

„Chiar și industriile care nu sunt considerate strategice sunt susceptibile să anticipeze fracturarea ordinii comerciale globale și să ajusteze producția de la sine”, a încheiat fostul director general al Fondului Monetar Internațional.

Urmărește-ne pe Google News

Ultima Oră

Cele mai citite

Cele mai citite pe aceeași temă