Siteul tvr.ro foloseste cookies. Continuarea navigarii pe acest site se considera acceptarea politicii de utilizare a cookies. Afla mai multe accesand POLITICA COOKIES

Călător cu trenul, în viaţă şi literatură. 133 de ani de istorie a Căilor Ferate Române

La 15 septembrie 1830 se dădea în funcțiune, între Liverpool și Manchester, prima cale ferată din lume între două orașe. Pe teritoriul țării noastre, prima linie ferată a fost deschisă pe 20 august 1854 și făcea legătura între Oravița (în Banat) și Baziaș, port la Dunăre. La 11 aprilie 1880, guvernul fonda instituţia Căilor Ferate Române, după ce Parlamentul României votase transferul liniei Vârciorova - Roman din administrarea privată a consorțiului Strousberg în administrare naţională.

11 Aprilie 2013, 15:08 (actualizat 05 Mai 2014, 10:11) | Ştirile TVR Online |
Oraviţa, 1870 / FOTO: www.oravita-anina
Oraviţa, 1870
Viaductul Racovita
Gara de Nord
Mocăniţa pe traseul Oraviţa - Anina
Calea ferată Oraviţa - Anina se află pe lista monumentelor istorice
Transsiberianul traversează şapte fusuri orare
Trenul Orient Express opreşte o dată pe an şi în România
Eurostar face legătura între Londra, Paris şi Bruxelles
Căile Ferate Române. Arhivă
CFR Marfă

Povestea trenului începe acum două secole, odată cu inventarea și construirea primelor căi ferate și a primelor vagoane, folosite inițial în mină. Evoluția trenului a fost continuă: de la șinele de lemn la cele de oțel, de la locomotiva cu aburi la cea electrică. În ultimii zeci de ani evoluția tehnologică a dus la apariția trenurilor suspendate, a celor subterane și a celor de mare viteză.

În țara noastră, povestea trenului începe în 1854, când este dată în folosință prima cale ferată  între localitățile Oravița și Baziaș. Au urmat Cernavodă – Constanţa, în 1860 și Bucureşti – Giurgiu, în 1869.

Între 1864 și 1880 companii străine au construit, pe teritoriul Principatelor Unite, mai multe linii de cale ferată. De exemplu, compania engleză John Trevor-Barkley a construit linia București - Giurgiu deschisă traficului la 26 august 1869.

În septembrie 1866, Parlamentul României a aprobat construcţia unei linii de 915 km pentru transportul de călători şi marfă între oraşe importante ale Țării Românești şi ale Moldovei. Linia pleca de la Vârciorova şi ajungea la Roman, trecând prin Pitești, Bucureşti, Buzău, Brăila, Galați şi Tecuci, toate oraşe importante la acea vreme.

Construcţia a fost încredinţată consorţiului german Strousberg, costul construcţiei fiind de 270.000 de franci de aur pe kilometru. La 13 septembrie 1872 a fost finalizată şi Gara de Nord din București.

În ianuarie 1880 Parlamentul României a votat transferul liniei Vârciorova - Roman din administrarea privată a consorțiului Strousberg în administrare naţională, guvernul fondând la 11 aprilie 1880 instituţia Căilor Ferate Române, care există şi în prezent.

După marea Unire din 1918,  toate căile ferate  care aparţinuseră Austro-Ungariei şi Rusiei au intrat în proprietatea CFR, la fel si Uzina de vagoane de la Arad care a început fabricarea locomotivelor diesel.

Pe fondul industrializării din anii ‘50 regimul comunist a început şi construcţia de noi linii de cale ferată, pentru transportul de mărfuri şi muncitori navetişti. Multe linii au fost dublate şi a început electrificarea. Prima porțiune electrificată, de la Brașov la Predeal, a fost deschisă la 9 decembrie 1965, iar pâna la 16 februarie 1969 linia Bucureşti – Braşov a fost complet electrificată.

Locomotivele cu abur au fost scoase treptat din circulație şi înlocuite cu locomotivele diesel și electrice construite la uzina Astra Vagoane Arad.

Ce să fie? Nu-i nimic. A trecut Interregio...

 
Cine-i?... Ce-i?... Ce-a fost pe-aici?/ Ciripesc cu glasuri mici/Cinteze şi pitulici./ Doar un pui de piţigoi,/Într-un vârf de fag pitic,/ Stă cu penele vulvoi/ Şi făcând pe supăratul:/ - Ce să fie? Nu-i nimic./A trecut Acceleratul...
George Topârceanu
Din 13 septembrie 1872 pâna la 11 decembrie 2011, denumirea „accelerat“ pentru trenurile cu viteză superioară personalelor a fost folosită fără întrerupere. Înainte de Războiul de Independenţă de la 1877, românii ştiau că trenurile de călători pot fi, după viteză, Personale (viteză mai mică şi oprire în toate staţiile) sau Accelerate (viteză mai mare şi oprire în staţiile mai importante), iar din perioada interbelică au intrat în memoria colectivă şi trenurile Rapid.

Chiar şi litareatura a păstrat, prin celebra poezie a lui George Topârceanu, numele de accelerat pentru trenurile cu viteză mai mare.  Începând cu 2011, din vocabularul feroviar oficial au fost excluse  trenurile personal,  accelerat şi rapid, odată cu intrarea în vigoare a noii ediţii a „Mersului Trenurilor".

Astfel, în loc de „Ce sa fie? Nu-i nimic. A trecut acceleratul", am putea avea „... A trecut Interregio". Asta pentru că, în loc de Personal avem acum „Regio", în loc de Accelerat avem „Interregio", iar în loc de Rapid - „Intercity".

Trenul în literatura română

Trenul începe să circule în literatură încă din secolul al XIX-lea şi "are un rol înnoitor în modelarea personajului masculin [...] La început, domnul reacţionează în faţa trenului ca în faţa unei vietăţi hibride, jumătate animal, jumătate maşină. Obişnuit să-şi domine calul, principalul mijloc de transport masculin, sau măcar vizitiul, el simte nevoia să comunice şi cu noul său ajutor depotcovit. Costache Negruzzi îşi începe Scrisoarea XXX (Băile de la Ems), datată august 1855, cu o amintire care marchează tocmai această tranziţie în conştiinţa călăreţului fără cal: "Facultatea din Berlin ne trimesese la Ems. Vrînd-nevrînd, deci a trebuit să o ascultăm: ne-am suit în vagon şi: mînă băiete! Mînă băiete, adecă şuieră maşină!". Trenul, care pentru călătorul român ţine de alt "tărîm", de realităţile atrăgătoare şi înspăimîntătoare ale altor zări, este numit de Negruzzi "feara de uscat", în opoziţie cu vaporul, "feara de apă". (Ioana Pârvulescu, România literară).

La Caragiale, îl întâlnim în "Bubico", în "Domnul Goe", dar este şi personaj principal, dând chiar titlul unei schiţe: "Tren de plăcere". Căţelul Bubico este “scăpat” din tren după ce şi-a apărat stăpâna cu tot arsenalul din dotare: mârâieli şi lătrături nervoase.  În "Tren de plăcere", madam Mița Georgescu și soțul ei, Mihalache Georgescu, vor pleca la Sinaia cu trenul. Împreună cu ei va merge și băieţelul lor de cinci ani, Ionel, precum și bunica lui, mama doamnei Georgescu, cucoana Anica, zisă și "gramamá".  În "Domnul Goe" ne întâlnim cu un singur moment semnificativ din viaţa personajului principal, şi anume călătoria făcută cu trenul până la Bucureşti, în compania celor trei doamne: "mam-mare", "mamiţa" şi tanţi Miţa.

Liviu Rebreanu foloseşte trenul ca loc de desfăşurare a acţiunii în romanul "Răscoala", dar şi în "Pădurea spânzuraţilor" şi nuvela "Proştii". În timp ce ţara era frământată de răscoalele ţăranilor, trenul apare ca o constantă pe parcursul tuturor capitolelor în Răscoala. Majoritatea personajelor se regăsesc în diferite călătorii cu trenul: Titu Herdelea, Nadina, Miron Iuga, Grigore Iuga, doamna Dragoş.

Într-o discuţie purtată cu Varga în tren, personajul principal din "Pădurea spânzuraţilor", Apostol Bologa, susţine ideea că legea şi datoria sunt valabile "numai până în clipa când îşi impun o crimă faţă de conştiinta ta" şi că nicio datorie nu are dreptul "să calce în picioare sufletul omului".

În "Proştii", avem de a face cu ţărani care aşteaptă un tren în care trebuie să se "lupte" ca sa poată - “Un maxim de semnificaţii într-un minim de viaţă” (Liviu Papadima).

În "La Medeleni", Ionel Teodoreanu ni-i prezintă pe Dănuţ şi Mircea care pleacă la Medeleni cu trenul, în timp ce gara este locul în care Monica revine zilnic în aşteptarea unei scrisori de la Dănuţ.

Trenul apare şi în "Steaua fără nume", comedie în trei acte de Mihail Sebastian. În gara unui orăşel liniştit de pe Valea Prahovei, este coborâtă forţat o tânără găsită fără bilet, Mona. Ea găseşte adăpost peste noapte la un tânăr profesor. Între ei se naşte o relaţie afectivă, dar după plecarea Monei, totul revine la normal, iar pe cer rămâne o constelaţie care-i poartă numele.

În "Enigma Otiliei" de George Călinescu,  în una dintre ultimele scene din roman,  Felix se întâlneşte întâmplător în tren cu Pascalopol şi află că Otilia a divorţat, recăsătorindu-se cu un „conte argentinian”.  Fotografia Otiliei, pe care i-o arată Pascalopol, înfăţişează „o doamnă picantă, gen actriţă întreţinută”, care nu mai e Otilia „de odinioară”.

În romanul "Fata din tren" (1984) de Mircea Şerbănescu, întâlnim un tren în ale cărui “despărţituri se juca septic, dacă nu se dormea chinuit cu capul pe spătarele tari”, un tren cu oameni cu “feţe absente”, “clătinate monoton, şterse şi străine, indiferente”, sl şi ea în acelaşi compartiment, faţa-n faţă, atingându-şi genunchii.

În "Medgidia, oraşul de apoi" de  Cristian Teodorescu, o “savuroasă colecţie de istorii individuale”,  trenul apare într-un capitol separat,  “Trenul special”. Maiorul Scipion nu doreşte să transporte prizonierii români ca pe “vite” într-un vagon de puşcăriaşi, ci solicită un “tren de persoane”. În capitolul “Vestitorii Apocalipsei” apar doi cerşetori care vin zilnic la gară şi îşi "împart trenurile", după bătăi şi negocieri.

În "Trenul de noapte" al lui  I. Groşan, acarul Simion află de la şeful său, Fotiade, de existenţa unui tren misterios care circulă la ore târzii din noapte, fără să ştie cineva de unde vine şi unde se duce, dacă e accelerat sau rapid. Se ştie doar că lasă în urma lui un miros persistent de trandafiri.

În piesa de teatru "Într-o gară, un tren" de Alice Garin, pe peronul unei gări, doi tineri aşteaptă un tren ce pare să aibă întârziere şi discută despre “nimic”.

"El şi ea într-un compartiment de tren, într-o călătorie ce pare că nu se mai sfârşeşte. EA: Sărmanul tren! Condamnat să meargă, să meargă, să meargă... EL: Îsi face datoria. Un tren robust, lustruit şi politicos. Un aspect al materiei în mişcare. Şi oţelul are suflet!” - "Trenul de seară sau noapte buna, domnule S" – piesă în trei acte de Mihai Georgescu.

La  Octavian Paler, trenul este pretext de consideraţii asupra sensului vieţii:  “Închipuiţi-vă că într-o zi ar fi venit un tren şi n-am fi mai avut putere să urcăm în el. L-am dorit prea mult, l-am aşteptat prea mult. Ne-am epuizat în aşteptare şi nu ne-a rămas nicio picătură de energie pentru a ne bucuria de sosirea lucrului aşteptat [...] Viaţa însăşi e o stare de tranzit între naştere şi moarte... un peron unde te zbaţi să ocupi un loc într-un tren... eşti fericit că ai prins un loc la clasa I sau la fereastră... altul e necăjit că a rămas în picioare pe culoar... alţii nu reuşesc să se prindă nici pe scări, rămân pe peron să aştepte următorul tren... Şi fiecare uită, poate, un singur lucru... că trenurile astea nu duc nicăieri...” (Viaţa pe un peron).

Nu doar proza este locul în care întâlnim trenul în literatura română. Şi poeţii l-au transformat în personaj sau pretext de consideraţii filosofice în creaţiile lor. Astfel, întâlnim trenul în "Prin gările cu firme-albastre" de Ion Minulescu sau Itinerar, Din Berlin la PotsdamMihai EminescuAcceleratul şi În tren de George TopârceanuPleacă trenul şi "Drumul" de Marin Sorescu.

E larmă şi trenul stă gata să plece,
Vagonul se umple de oameni străini.
Mi-e inima strânsă, e şapte şi zece,
Mă-ntorc la fereastră şi stau ca pe spini.
Dă-i, băiete, drumul, că n-avem răbdare,
E gata, un şuier, un repede zvon
Şi simt că se mişcă cu noi, salutare!
Trec umbre grăbite pe lângă vagon.
E clipa când glasul durerilor tace,
Duc mâna la frunte şi ochii mi-i strâng
Şi-n suflet, deodată, un gol mi se face,
Dă-i, băiete, drumul, că-mi vine să plâng!
Acum pe de lături, încep să rămână
Semnale, macazuri, vagoane şi fum.
Trec umbre de oameni cu steaguri în mână
Şi trenul, năvalnic, se-aşterne la drum.
Adio, adio, romantică urbe,
Adio, zadarnic şi dulce trecut!
Din goană, când trenul se-ndoaie la curbe,
Scot capul afară şi lung te salut!
Oraşul rămâne sclipind în lumină,
Biserici şi case, deodată apun.
În faţă se-aşterne o verde cortină
Şi trenul aleargă, aleargă nebun.
Se schimbă decorul, privelişti sure,
Un şes peste care trec umbre de nori,
Un drum singuratic, un colţ de pădure
Cu vârfuri uscate şi cuiburi de ciori.
În arie largă se-nvârte pământul
Şi fuge-n rotire întregul teren,
Pe netede câmpuri ne ducem ca vântul,
Cantoanele albe se uită la tren.

(George Topârceanu - În tren)

Istoria sub ochii noștri: Oraviţa-Anina, “Semeringul bănățean” - prima cale ferată montană din România

(w300) ViaductulLinia de cale ferată Oraviţa-Anina este prima cale ferată montană de la noi din ţară.A fost construită pentru realizarea transportului de cărbune de la Anina la portul dunărean Baziaş. Linia Oraviţa-Baziaş, cu o lungime de 62,5 km a fost construită între anii 1847-1854. Deschisă pe 20 august 1854 între oraşele dunărene Oravița și Baziaș, linia era administrată de Căile Ferate Austriece, Banatul fiind în acel timp parte a Imperiului Austriac.

Construcţia din munţi a fost dificilă, au fost construite 14 tuneluri cu o lungime de 2.084 metri si 10 viaducte cu o lungime de 843 metri fără dinamită. Doi ani mai târziu, după diverse îmbunătățiri tehnice linia a fost deschisă şi pentru traficul de pasageri.

Tronsonul Oraviţa-Anina a fost terminat în 1863, pentru trenurile de marfă, iar în 1869 pentru transportul de persoane. Linia ferată a fost proiectată de inginerii Anton Rappos și Karl Dulnig, și arhitecții arhitecţii Karl Maniel și Johann Ludwig Dollhoff-Dier. Nu a fost niciodată electrificată; tracţiunea s-a realizat de-a lungul timpului cu locomotive cu aburi sau diesel – cum este și în prezent.

Traseul este deosebit de spectaculos. Linia ferată urcă o diferenţă de nivel de 337,7 metri, trece prin 14 tuneluri şi 10 viaducte.Are o lungime de 34 km, şerpuieşte pe văile Jitinului şi Gârliştei fiind cea mai spectaculoasă cale ferată montană din România. Din cauza dificultății traseului, cei 34 de kilometri sunt parcurși în aproape două ore. Pe acest traseu se află cel mai înalt viaduct al căilor ferate, viaductul Jitin, cu cei 37 m. Cel mai lung tunel al traseului este la Gârlişte - 660 m. În acest tunel este şi punctul de maximă altitudine al liniei.. Pe traseu sunt 7 gări.

Traseul este supranumit "Semeringul Banatean" datorită asemănării cu calea ferată "Semering" din Austria, construită între anii 1845-1854. Asemănările țin atât de însusirile tehnice ale celor două linii ferate, cât şi de peisajul montan pe care îl străbat. Linia ferată Semering are o lungime totală de 40 Km (între Glognitz-Mürzuschlag) pe o diferenţă de nivel de 388 m; la noi este o diferenţă de nivel de 340 m pe o lungime de 34 km. Acolo cu fost construite 15 tuneluri, iar la noi - 14.

Gara de Nord din Bucureşti, construită pe proprietatea boierului Dinicu Golescu

Construcţia Gării de Nord a fost executată în perioada 1868-1872, pe terenul aflat în proprietatea marelui boier Dinicu Golescu, dat ca zestre fiicei sale Ana. Moşia Golescu începea din actuala strada Ştefan Furtună, Bulevardul Dinicu Golescu şi se întindea spre nord şi nord-vest, cuprinzând tot cartierul, care a luat numele lui Effingham Grant, secretar al consulatului Regatului Unit la București în prima jumătate a secolului al XIX-lea şi după care a fost numit şi Podul Grant.

Clădirea pentru călători, cu parter si etaj, compusă dintr-un pavilion central, străjuit de două turnuri şi cu două aripi laterale, a fost concepută ca o gară terminus, după modelul altor gări din străinatate, cu linii ferate care pătrund adânc în oraş.

(w620) Gara de No

Pe cele trei uşi principale, călătorii aveau acces la trenurile ce se garau la linia întâi. În 1896, s-a construit salonul regal, creat special pentru vizitele ce urmau să fie făcute la Bucureşti de împaratul Austriei Frantz Joseph I şi pentru regele Serbiei, Alexandru Obrenovici.

În faţa Gării de Nord se afla o grădina cu alee centrală de intrare în Piaţa Gării, denumită pe atunci „curtea călătorilor“. Între anii 1870-1871 a fost construită hala acoperită, susţinută de stâlpi şi forme metalice, paralelă cu clădirea de călători şi mărginită de faţada interioara a acesteia.

După 1880, Gara de Nord a devenit neîncăpătoare. Mai târziu, după exproprieri făcute atât spre Calea Griviţei, cât şi spre Bdul Dinicu Golescu, au fost executate linii noi, rezultând în final 16. Gara nu a mai fost extinsă pâna dupa al doilea război mondial. Cu ocazia refacerii instalaţiilor din gară, care fuseseră deteriorate în urma bombardamentelor din 4 aprilie 1944, liniile şi peroanele au fost prelungite.

Cu timpul, şi aceste dotari au devenit insuficiente, ceea ce a condus la o nouă sistematizare a Gării de Nord. Astfel, a luat naştere o nouă staţie de călători, Bucureşti-Basarab, destinată trenurilor de scurt parcurs, ca o anexă a Gării de Nord.

În prezent, reparată şi consolidată, statia Bucuresti-Nord are o clădire cu şapte corpuri construite succesiv. Diverse proiecte vizează modernizarea Gării şi a împrejurimilor ei. Se intenţionează chiar legarea Gării de Nord de Gara Obor şi Gara de Sud printr-un tunel.

CFR după anii '90

Compania CFR a intrat după anii ‘90 într-o perioadă de declin din cauza lipsei investiţiilor consistente în materialul rulant şi în infrastructura feroviara, a serviciilor feroviare de proastă calitate şi a managenmentului neperformant. Transportul feroviar de mărfuri și călători a înregistrat o scădere dramatică de la nivelurile record din 1989 şi din cauza scăderii produsului intern brut de-a lungul anilor 90 și a concurenței transportului rutier. Au fost desfiinţate rute mai puțin circulate, mai ales în zonele rurale, iar materialul rulant, în mare parte din anii 1970, a intrat într-o perioadă de lipsă de reparații.

Situaţia s-a îmbunatatit însa după anul 1998, când Societatea Națională a Căilor Ferate Române a fost reorganizată. S-au înfiinţat trei mari companii de cale ferată: CFR SA, CFR Marfă şi CFR Călători care administrează infrastructura integrată cu alte rețele feroviare europene şi serviciile pan europene de transport de călători și marfă.

SNCFR a continuat să existe pentru gestionarea datoriilor şi a creanţelor care la data reorganizării erau de circa 240 de milioane de lei.

(w620) Căile Fer

În octombrie 1998 a urmat liberalizarea pieţii transporturilor feroviare, fiind permis accesul nediscriminatoriu la infrastructura feroviară publică a tuturor operatorilor feroviari licențiați. Anumite linii de cale ferată, pe care compania națională de căi ferate înregistra pierderi, au fost închiriate către operatori privați, transportul de călători sau de marfă fiind făcut cu material rulant propriu sau închiriat.

La începutul aniilor 2000 CFR a început un program de modernizare pentru a-și îmbunătăți imaginea afectată de serviciile de proastă calitate. Primele faze ale modernizării au inclus îmbunătățirea trenurilor rapide și expansiunea serviciilor InterCity. Pe distantele scurte şi medii au fost introduse garniturile denumite „Săgeata Albastră”. Au fost modernizate multe locomotive Diesel și electrice şi achiziţionate vagoane de dormit moderne cu aer condiționat, ecrane LCD și dușuri moderne în fiecare compartiment. În 2006, CFR a inițiat un proiect major de infrastuctură pentru modernizarea liniei București - Constanța si îmbunătățirea vitezei maxime de la 140 km/h la 160 km/h.

Cu toate acestea, în 2009, un raport al Ministerului Transporturilor destinat Camerei Deputaţilor dezvăluia vulnerabilităţile transportului feroviar din România: trenurile româneşti erau departe de standardele de viteză şi de eficienţă ale Uniunii Europene, infrastructura era prost întreţinută şi crescuse numărul de puncte periculoase şi zone de restricţie.

Serviciile CFR au continuat să se îmbunătățească, dar companiile nu au atins profitabiliatea. Deşi CFR Călători, CFR Marfă şi CFR SA au pornit la drum "curate", la scurt timp după înfiinţare au reînceput să acumuleze datorii, iar soluţiile guvernanţilor au vizat, în principal, anularea repetată a obligaţiilor pe care companiile le aveau către stat. În ultimii 14 ani, cele trei mai mari companii care administrează şi exploatează reţeaua feroviară din România au fost iertate de datorii de peste 5,7 miliarde de lei, echivalentul a circa 1,3 miliarde de euro.

Scandaluri la CFR

Fostul director CFR, Mihai Necolaiciuc, a fost inculpat de DNA pentru abuz în serviciu și prejudicii aduse companiei în perioada 2000-2005, iar directorul Regionalei CFR București a fost arestat pentru prejudicierea societății cu peste un miliard și jumătate de lei vechi. În 2005, CFR a fost acuzată că a cooptat liderii sindicatelor CFR în structurile de administrație ale companiei, iar eliberarea lor din funcțiile de administrație - din dispoziţia ministrului Transporturilor - a dus la declanșarea unei greve de 23 de zile. Curtea de Apel din București a oprit greva, după ce s-a constatat că s-a pus în pericol siguranța feroviară, a scazut cu 10% numărul de călători și s-au creat pierderi de peste 10 miliarde lei vechi pentru CFR Călători și 80 miliarde pentru CFR Marfă.

Compania CFR Marfă

CFR Marfă a deținut monopolul transportului feroviar de marfă pâna în anul 2000, după care a urmat liberalizarea pieţei şi licenţierea operatorilori privați. Ultimul an în care societatea a înregistrat profit a fost 2007, când câştigul s-a ridicat la 13 milioane de lei.

Deşi încă din 2005 s-a vorbit de privatizarea operatorului naţional de transport feroviar de mărfuri, prima strategie concretă a fost adoptată de Guvernul Tăriceanu la începutul lui 2008.

Privatizarea CFR Marfă ar fi trebuit sa înceapă odată cu aderarea României la UE în 2007, moment în care orice operator din comunitate a avut acces nerestricţionat să concureze direct compania. În mai 2011, Guvernul a convenit cu FMI să scoată la vânzare pâna la finele anului 20% din acţiunile CFR Marfă prin oferta publică iniţială, urmând să privatizeze operatorul de transport atunci când condiţiile pieţei o vor permite. Valoarea CFR Marfă era estimată la sub 1 miliard de euro. Pentru privatizare a fost necesar, din motive de securitate naţională, avizul CSAT şi al Consiliului Concurenţei.

(w620) CFR Marfă

La sfârşitul anului 2012, CFR Marfă era lider pe piaţa transporturilor feroviare de marfă din România, cu o cotă de piaţă de 61,1% pentru mărfuri transportate.

În februarie 2013, Guvernul a aprobat strategia de privatizare a Societăţii Naţionale de Transport Feroviar de Marfă. S-a propus vânzarea unui pachet majoritar de acţiuni unui investitor strategic sau unui consorţiu format din investitori strategici, criteriul de adjudecare fiind preţul oferit. CFR Marfă estimează ca va încheia acest an cu pierderi de 211 milioane lei, de 2,2 ori mai mari faţă de rezultatul negativ bugetat pentru 2012.

CFR Călători

În 2011, compania CFR Călători a început procesul de reorganizare teritorială în 8 regionale de călători. În urma acordurilor și armonizării cu practica mai multor companii feroviare europene au fost modificate şi rangurile trenurilor în Regio, InterRegio şi InterCity. În parteneriat cu companii feroviare din alte țări, CFR Călători operează trenurile internaţionale EuroCity și EuroNight. Au fost introduse şi vagoane modernizate care oferă servicii business, au climatizare şi acces wireless la Internet.

Odată cu creşterea calităţii serviciilor oferite pasagerilor au crescut constant şi tarifele de transport. Concurenţa transportatorilor rutieri şi a firmelor private de transport de călători a dus la scăderea constantă a numărului de pasageri: dacă în 2009 au fost transportaţi 70 de milioane de pasageri, în 2012 numarul acestora a scăzut la doar 43 de milioane.

Cu toate subvenţiile acordate, CFR Călători a acumulat pierderi totale de peste 690 milioane lei în intervalul 2007 – 2010. În 2011, compania CFR Călători a realizat totuşi un profit net de 1,5 milioane lei. Pentru 2013, compania estimează însa pierderi de peste 400 milioane lei. Din martie 2013 compania are un manager privat.

Concurenţa pe piaţa transportului feroviar de călători va creşte după ce vor putea intra pe piaţă şi companii straăine, odată cu liberalizarea acesteia, iniţial prevăzută în 2010, dar înca amânată. Operatorii străini sunt interesaţi să circule pe Coridorul IV Paneuropean, care trebuie însă modernizat.

CFR S.A.

Compania administrează şi întreţine infrastructura feroviară publică, serviciul principal oferit de companie este transportul trenurilor operatorilor feroviari de Marfă şi Călători pe infrastructura de cale ferată. La sfârşitul anului 2012, CFR SA înregistra în mod real o pierdere de 600 de milioane de lei.

Lungimea totală a liniilor de cale ferată din România este de 20.210 kilometri, din care 17.691 kilometri infrastructura feroviară publică administrată de CFR SA si 2.519 kilometri în administrare privată.

Degradarea stării tehnice a infrastructurii feroviare a impus în ultimii ani reducerea vitezelor maxime de circulaţie a trenurilor. Aproape 40% din reţeaua de cale ferată şi peste 60% din numărul total de poduri şi podeţe au depăşit termenul limită la care ar fi trebuit reparate, situaţie care sporeşte riscul producerii de accidente.

De la șinele de lemn la trenuri cu levitaţie magnetică, de la Wagonways la TGV. Trasee şi trenuri celebre

Șinele de lemn au fost folosite în Germania prin anii 1550 - Wagonways. Pe ele circulau vagoane trase de cai sau căruțe.  Wagonways reprezintă, practic, preistoria căii ferate.

Prin anii 1750, șinele de lemn sunt înlocuite cu cele de fier, apoi de oțel. Pe aceste șine se scoteau rocile extrase din mine, cu ajutorul cailor înhămați la vagonete. Dar ideea de a le folosi şi pentru transport de călători a apărut în 1804, odată cu construirea primei locomotive cu aburi de către americani.

Anglia este, însă, ţara în care, în 1825,  primul tren tras de o locomotivă cu aburi a transportat călători.

(w620) Trenul Ori

În anii următori, trenurile își fac apariția și în Europa. Între 1827 – 1830 se construiesc primele căi ferate în țări ca Rusia, Canada și Franța, rețeaua de căi ferate mărindu-se foarte mult până în 1840. La 15 septembrie 1830 se dădea în funcțiune, între Liverpool și Manchester, prima cale ferată între două orașe.

Tot în 1830, “Tom Degețel” devine prima locomotivă americană funcțională. În 1835 se construiesc primele locomotive nemţești.

Locomotiva electrică apare pentru prima data în Anglia în 1881. În 1924 apare celebra locomotivă Diesel, care a fost cel mai folosit model.

În 1981, francezii construiesc TGV-ul (prescurtarea pentru “tren de mare viteză” în limba franceză) care deţine recordul de viteză - 574 de kilometri pe oră. Viteza TGV-ului a fost totuşi depăşită de trenurile experimentale japoneze cu levitație magnetică JR-Maglev, care au ajuns la 581 km/h.

Nevoia omului de aventură și de a călători cât mai departe a dus la construirea unor trasee foarte lungi și spectaculoase. Trenul pe ruta Moscova - Beijing, precum și Transsiberianul, care traversează nordul înghețat al Rusiei, sunt unele dintre cele mai mari realizări în domeniul căilor ferate.

(w400) Transsiber

Cea mai scumpă călătorie cu trenul, cu plecare din Europa, leagă Moscova de China, prin Uzbekistan, Turkmenistan și Kazakstan. Pe traseu, călătorii pot vizita Moscova și Volgograd, Taskentul, precum și Beijingul, Marele Zid Chinezesc și Războinicii de Teracotă de la Xian.

Calea ferată Transsiberiană a fost construită în 12 ani şi are o lungime de peste 9000 de kilometri - fiind cea mai lungă din lume. Face legătura între Moscova, estul îndepărtat al Rusiei și Mongolia, China, până la Marea Japoniei. Trece prin sute de orașe și traversează şapte fusuri orare diferite. Când pleci seara de la Moscova, la Vladivostok, punctul terminus, au răsărit deja zorile.

Orient Express

Devenit sursă de inspirație pentru scriitori și regizori, Orient Expressul face legătura, încă din 1883,între Paris și Istanbul și este sinonim cu luxul și bogăția. Celebrul tren ajunge, o dată pe an, și în România, unde oprește în București și Sinaia.

(w380) Eurostar fEurostar

Trenul de mare viteză (TVG) Eurostar face legătura între Londra, Paris şi Bruxelles. Ineditul acestei linii este faptul că traversează Canalul Mânecii prin Eurotunel, la o adâncime maximă de peste 100 de metri pe sub fundul mării. Tunelul, inaugurat în 1994, are o lungime de peste 50 de kilometri, dintre care 38 sunt doar pe sub mare, şi este al doilea tunel feroviar ca lungime din lume, după tunelul japonez Seikan.

 

Articole pe aceeaşi temă
 
 
ŞTIRILE ZILEI
CELE MAI NOI DIN ACTUALITATE
 
StirileTVR.RO PE FACEBOOK
 
  AZI MAINE
BUCURESTI 25°C 21°C
IASI 21°C 18°C
CLUJ 21°C 19°C
CONSTANTA 21°C 17°C
CRAIOVA 25°C 22°C
BRASOV 20°C 18°C
Vezi toate informatiile meteo
CURS BNR - 19 Aprilie 2018, 13:17
 
INDICI BVB
 
INDICE BET
Data: 19-04-2018
Deschidere: 8933.46
Maxim: 8963.11
Mimim: 8933.46
Variatie: 0.19%
SNG
37.45
0.4%
FP
0.96
0.1%
SNP
0.35
0.72%
EL
11.52
0%
TGN
418.00
0.12%
BRD
15.72
0.13%
BVB
28.60
1.41%
ALR
4.24
2.89%
TLV
2.65
0.38%
SFG
31.00
4.92%
ARHIVĂ ȘTIRI